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導言
2008年，中國第一條高速鐵路——京津城際鐵路開通。自此，中國高速鐵路進入快速發展階段，截止2018年底，中國高鐵里程達到28000公里，已覆蓋我國東中部地區大多數城市，并已經開始為西部地區部分城市提供服務。為此，本文選擇全國333個地級市和4個直轄市共337個城市為研究對象，分析和評價高鐵網絡化對我國城市經濟增長的影響。
空間計量經濟模型已被廣泛應用于分析和評價空間溢出效應，而鮮少有研究分析和評價交通區位對經濟增長的空間溢出效應。為此，本文引入空間誤差模型、空間滯后模型和空間杜賓模型，分析和評價高鐵所引致區位條件對經濟增長的溢出效應。根據LM和LR檢驗，確定選擇空間固定效應，并根據Wald檢驗，確定空間杜賓模型比空間滯后模型和空間誤差模型更效果更優。為此，本研究采用空間滯后模型分析和評價考慮空間自相關性的高鐵外部性。
主要結論
（1）高鐵的經濟影響主要是通過改善鐵路網的可達性和連通性來實現的，且可達性的影響高于連通性。根據中國2007-2015年的面板數據，我們發現在考慮這些交通區位因素情況下，高鐵虛擬變量（即反映是否有高鐵開通的變量）對區域經濟增長的影響不顯著，相反地，高鐵所引致的可達性和連通性對經濟增長具有顯著影響。與連通性的影響相比，可達性提升對經濟增長的影響相對較高，這表明城市經濟增長對高鐵所引致的時間節約更為敏感。
（2）高鐵網絡化對經濟增長的影響具有空間異質性。從不同地區和不同人口規模的城市分析，西部地區城市和中等城市可達性提升對經濟增長的影響高于其他類型的城市；而東部地區城市連通性的提升對經濟增長的影響高于其他類型城市。這可能歸因于，東部地區交通設施相對較為完善，高鐵所引致時間節約效應對經濟增長的影響弱于其他地區，而高鐵頻次增加所引致的人口流動和經濟活動增加，對經濟增長的影響較其他類型城市更為明顯；而高鐵的建設而提高了西部地區與中東部地區的交通便捷性，對可達性相對較差的西部地區城市經濟增長影響相對較為明顯。
（3）高鐵網絡化對城市經濟增長具有顯著的溢出效應。高鐵所引致的相鄰城市交通區位的提升對一個城市經濟增長正向的促進作用，這表明交通區位提升具有空間溢出效應。該特征在不同地區和不同類型城市的模型中得到進一步驗證。這表明相鄰城市將從某一城市交通網絡的可達性和連通性改善中受益。
（4）與其他交通方式相比，鐵路的可達性和連通性改善對經濟增長的促進作用小于公路，但在國家、地區和城市層面上大于航空和水路。
總結
本研究利用空間杜賓模型，分析和評價了考慮空間自相關的高鐵網絡化對經濟增長影響，并對比分析其對于不同地區和不同類型城市的影響，以及與其他交通方式影響的差異。通過相關研究結果可得出以下政策建議：（1）政府應有區別的對不同地區提出相關的高鐵發展建議。如東部地區應在現有設施的基礎上，合理配置其時刻資源，提高城市連通性，促進沿線城市經濟增長。（2）綜合交通規劃時，應充分考慮不同交通方式的外部經濟效應。（3）未來高鐵建設既要考慮短期的經濟增長，又要考慮長期的成本-收益問題。
本研究主要關注高鐵對經濟增長正向促進作用，但高鐵快速發展也會產生負外部性。目前，大多數現有研究都是分別從經濟效應或財政效應兩個方面來評價高鐵的效果，很少有人同時考慮兩方面。今后有必要加強綜合評價模型的研究，既要考慮高鐵的外部正影響，也要考慮高鐵的負外部性。
作者簡介
焦敬娟，北京交通學經濟管理學院副教授，碩士生導師，研究方向：交通運輸與區域發展，高鐵外部性。
參考文獻
Jingjuan Jiao, Jiaoe Wang, Fangni Zhang, Fengjun Jin, Wei Liu., 2020. Roles of accessibility, connectivity and spatial interdependence in realizing the economic impact of high-speed rail: Evidence from China. Transport Policy, 91, 1-15. DOI: 10.1016/j.tranpol.2020.03.001.
素材整理：焦敬娟
內容排版：熊美成
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