中國南車(601766.SH)與中國北車(601299.SH)停牌月余之后，有關雙方合并的事情終于迎來了重大的實質性進展。
據2014年12月02日晚國務院國資委的人士消息稱，中國南車與中國北車合并方案的第一稿已完成，上報國務院。
據悉，方案初稿決定，中國南車增發收購中國北車資產，而中國北車則將退市處理。合并完成后，中國南車將更名為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司”。
中國南車集團和中國北車集團是2000年由原中國鐵路機車車輛工業總公司分拆而成，經過數年發展，這對龍虎兄弟如今已分別躋身世界軌道車輛制造企業排行榜的一二把交椅，然而，兩家公司近年來在海外市場惡性競爭導致兩敗俱傷，這被認為是高層力促南北車時隔14年后再度合體的重要原因。
目前南北車兩家公司的股票停牌已經多時，背后博弈之激烈可想而知。南北車股票復牌之時，預計就是合并大幕開啟之時。
業內此前預測，如果中國南車和中國北車合二為一，新的公司總資產將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元，這個“巨無霸”無疑將改寫世界高鐵格局。
南北車重組采用吸收合并方案
10月27日晚間，中國南車和中國北車分別發布了內容相同的公告 ：公司擬籌劃重大事項 ，自10月27日起停牌；4天后，兩家公司同時宣布自11月3日起繼續停牌，預計停牌時間不超過一個月；11月28日，南北車再就擬議重大事項發表公告稱，預計停牌時間不超過一個月。
盡管兩家公司并未明言所謂的“重大事項”的具體內容，但市場普遍解讀為兩家公司即將“合二為一”。
實際上，南北車合并的傳聞早就傳得沸沸揚揚。今年9月，有報道稱國資委正在力推南北車兩家合并，以便增加中國高鐵的海外競爭力，避免雙方互相壓價，且雙方均已上報整合方案。而在更早的2011年，因為兩家公司的業務重合度很高，產品同質化嚴重，也曾傳出過合并一說。
事實上，在過去的幾年時間中，中國南車與中國北車在世界各地競標高鐵、城鐵、地鐵項目，捷報頻傳，但一些項目上的競爭也被認為是“惡性競爭”、海外亂斗，親兄弟、打狠仗，虧了自己，便宜了老外，這令得高層不得不全力推進南北車合并。
不過，規模如此龐大的兩家公司合并不是一件容易的事。之前鐵總反對，企業方面對于合并也并不積極，但是在國資委的推進下，這件攪動資本市場的大事還是迎來了積極進展。
過去一個月，中國南車與中國北車等相關重組方，對重組方案進行了激烈討論。其中一個方案是吸收合并，即由南車合并吸收北車資產，并只保留一個上市公司的殼。另一個方案是新設合并，提出在兩家公司之上重新組建一家控股公司，下轄多個上市公司，旗下南北車雙方互相換股交換資產，形成不同的資產上市平臺。
有接近南北車雙方的鐵路人士認為，新設合并方式重組動作小，對現狀改動較輕，易于達成，但留有各上市平臺同業競爭的遺患；而吸收合并方式，重組幅度較大，但改革比較徹底，亦符合央企整體上市的思路，或可獲得高層較高認可度。
最新消息顯示，有關部門更認同吸收合并方式，并在此基礎上形成了初步方案，并已形成匯報稿。初步方案的思路是，由中國南車增發股份吸收合并中國北車全體股東所持的股份，并按照商定的換股比例轉換為中國南車的股份。換股吸收合并完成后，中國北車的資產、負債、業務和人員全部進入中國南車。
有投行人士分析，與吸收合并方式相比，新設合并方式，后續程序繁瑣復雜。鑒于南北車存在同業競爭問題，資本市場不可能讓一家集團兩家從事同樣業務的上市公司并存。即使在中國南車與中國北車之上組建一個集團公司，在新的集團公司上市之前，南北車這兩個上市公司均應該先行退市。而要注銷兩個法人資格，并注冊新的法人，意味著數千億資產的重新登記、更迭、重新上市等等手續，重組工作至少需要半年以上。
該人士稱，有關部門或許是考慮到重組的時間成本，而傾向于使用吸收合并方式。
早在9月初，有消息人士曾透露，“國務院對南北車合并一事，給出的時間表非常急迫，合并只是時間問題，形式問題，重組整合已經勢不可擋。”
此外，中國南車和中國北車不同的發展勢頭，也是有關部門考慮南北車合并方式的重要因素。
據悉，在兩年公司分家之初，中國北車的海外業務收入曾經是中國南車的兩倍，但近幾年來被中國南車迎頭趕上，兩家差距不斷縮小，今年上半年南車的海外收入收入達45.9億元，比北車的23.2億元高出一倍。財報還顯示，中國南車在今年前三季度的營業收入也比中國北車高出約200億元。
還有一個重要因素是，中國南車的核心技術實力要強于中國北車。目前唯一能出口的CRH380A型車所有零部件、子系統等，均是中國知識產權，而其國產化的基礎則源自南車自身強大的技術團隊。相比之下，中國北車的CRH380B尚未完全實現國產化。在高鐵出海的大趨勢下，擁有技術實力又擁有高鐵出口資質的南車，占有的話語權更大一些。
目前看來，多方比較，吸引合并方式可能是南北車重組相對較優的方案。不過，由于南車北車重組事關重大，在決策層批準前，該初步方案存在較大變數。
南北車3000億資產大整合 巨無霸改寫世界高鐵格局
業內人士預測，如果中國南車和中國北車合二為一，新的“兩車”總資產將超過3000億元，年度營收或于明年接近甚至超過3000億元。
兩大巨頭合并，對中國乃至世界的鐵路機車行業競爭格局將產生怎樣的影響？哪些相關個股將受益？值得關注。
我國已經進入名副其實的高鐵時代。數據顯示，目前中國高鐵運營里程已經位居全球第一，而高速動車組也成為中國鐵路客運的主力軍。
中金公司研報認為，未來高鐵(包括城際鐵路、地鐵等)將迎來快速發展。根據“十二五”規劃和當前建設進度，2014-2015年是高鐵竣工高峰 ，年均投產里程超過5000公里，接近前三年投產總量。據此測算，2014-2016年動車組年均交付量(按車廂數計)將達到3200列，較2013年提高55%；地鐵年均交付量3300列(按車廂數計)，較2013年提高33%。
從更長遠的時間段來看，根據規劃，“十三五”期間城際鐵路和未完工的高鐵線路合計建設總里程將達到1.7萬公里，超過“十二五”的1.6萬公里，高速列車需求保持旺盛。
“現在我們高鐵主要的矛盾是在出口，我們要防止內部的競爭，而是要到國際舞臺上去競爭。這就必須整合資源。”談及南北車合并一事，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章表示，“南車北車合并以后就有利于打出品牌，搞出標準。”
孫章還指出，“現在我們南車北車已經是連續三年冠軍、亞軍，那我們合并的話絕對是一個龍頭老大，這個對我們國家的產業結構升級、轉型發展是非常有利的，因為在精密機械方面美國都很強，只有軌道交通它是軟肋，那我們要抓住這個歷史機遇，把我們的資源整合好，而不要搞內耗。”
毫無疑問，如果南北車實現合并，將重塑世界高鐵競爭格局。根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位，其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE以及日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當于這5家企業的總和。
關于這起合并的初衷，目前說法最多的理由是，為了抱團競爭海外市場，實現利益最大化，同時消除彼此在海外市場的惡性競爭。
相關人士則指出，事實上，另一個更有信心的合并因素是未來幾年國際交通市場釋放出的增長空間。在南北車已經躋身全球交通制造裝備前列的背景下，強強聯合，提升溢價能力顯得非常應合時代。
剛剛結束的APEC北京會議透出“互聯互通”、“一帶一路”、“亞洲基礎設施投資銀行”、“400億元絲路基金”、“新馬歇爾計劃”……
這幾大關鍵詞都指向同一個含義，亞歐地區的交通尤其是軌道交通將以超乎想象的速度向前發展。
以前中國高鐵最大的優勢在于成本，現在如果兩家合在一起，其規模優勢相比西門子等海外巨頭會更加突出。這樣的話形成一個正向的循環，帶動整個國內的高鐵走出去戰略。
正值高鐵行業即將迎來井噴之際，兩大鐵路機車巨頭中國南車和中國北車“合二為一”的消息，給資本市場帶來無限的想象空間，也給產業鏈上的公司帶來福音。
在南車北車合并的消息刺激下，A股市場高鐵板塊大幅上漲。自2014年6月份以來，該板塊整體上漲已超過40%。10月28日，合并消息傳出后A股高鐵板塊出現井噴，板塊整體漲幅達4.35%。
據分析師指出，時代新材 (600458.SH)、晉西車軸 (600495.SH)、晉億實業、鼎漢技術 (300011.SZ)、康尼機電 (603111.SH)、特銳德 (300001.SZ)、永貴電器 (300351.SZ)都是屬于能受益的公司。
騰訊財經 2014年12月03日
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