9月25日，國家工信部發布《關于2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》，對包括國產和進口汽車在內的111家企業的平均燃料消耗量達標情況進行通告，共計40家未達標。
從公布的企業及其主要產品情況看，未達標的原因主要有兩個方面，一是因為產品結構較單一，如保時捷、克萊斯勒等進口車企，進口的主要是大排量或SUV車型；二是部分自主品牌，如華晨金杯、廣汽吉奧等，雖然產品小排量居多，但主流節能技術的應用顯得不足。從影響看，如果上述企業不加速達標，可能面臨新項目、新產品申報受限等懲罰。未來，隨著達標標準的提高，燃油消耗達標將成為影響每個車企產品布局、技術研發等方面的重點變量，尤其是對自主品牌影響較大，甚至一定程度上改變我國汽車產業的整體發展格局。
倒逼自主品牌進行技術升級。
對合資品牌而言，不但其所在的歐美、日本等母國的燃油節能、減排要求都較中國嚴格，而且產品節能技術一直領先自主品牌，對我國的汽車節能減排要求在技術上不存在難度。但對自主品牌而言，為了跟上國家要求的燃油限值標準，需要從提高發動機燃油效率、降低動力傳動損失、減輕整車重量、擴大新能源汽車規模等多方面著手。無論是從哪一方面或采取多種手段進行，提升自主研發能力都是前提。這就必然會倒逼自主品牌加大研發投入，實現整體產品技術含量的提升。
對自主品牌的運營能力將提出更高要求。
目前，上述降低汽車燃油消耗的技術，都是自主品牌企業所缺乏的。譬如，發動機領域比較成熟的缸內直噴、分層燃燒、渦輪增壓等技術，基本上被博世、霍尼韋爾等外資零部件企業以及大眾、福特等外資車企壟斷或引領，自主品牌自主掌握的很少，需要從外資零部件企業采購，或依靠技術引進。為了達標，自主品牌企業就必須應用新的節能技術，這就將直接導致產品成本上升。對進口汽車而言，幾千上萬的成本完全可以轉嫁給不缺錢的壕，但對自主品牌而言，即使增加1000塊錢的成本，也可能意味相對合資品牌客戶而言對價格敏感度更高的客戶的流失。所以，短期內，產品技術升級、成本控制、品牌提升等都將對自主品牌的企業運營能力提出更高的要求。
影響汽車市場的產品競爭格局。
在當前SUV火爆的市場格局下，燃料消耗達標將給各企業發展SUV的熱情澆上一盆冷水。因為天生無法克服的風阻系數、重量等缺陷，相比同級轎車，SUV產品耗油量更大。按照工信部的核算辦法，各車企要謀求SUV的銷量增長，就必須銷售更多的轎車來平衡其燃油消耗量。相對而言，個頭小、重量輕的小排量汽車在降低燃油消耗時，從技術上更具有優勢。由此可以預見，在大家都不愿意放棄SUV這塊肥肉，為了達到燃油消耗要求，在普及輕量化、渦輪增壓等技術將導致產品成本上升，影響產品競爭力，新能源汽車又只是叫好不叫座的時候，擴大小排量轎車的銷售規模就成為眾多車企實現燃油消耗達標的首選。這必將導致未來合資品牌加強小排量汽車的投入力度，甚至是重銷量輕利潤的大肆擴張，給自主品牌帶來的競爭絕對不會停留在目前的層面。同時，也對自主品牌通過SUV實現的市場擴張、產品提檔升級帶來很大的挑戰。
有利于國內汽車產業的整合。
未達標的國產車企中，除了一汽、北汽等主流車企的少部分企業外，更多的是諸如昌河、中興、黃海等部分企業屬于國內二線，甚至不入流的自主品牌。這些企業的共同特點一是產品單一，主要是微面、皮卡、SUV等；二是產量很少，最少的年產量只有19輛。這些企業至今尚在生存，要么是依靠個別市場的支撐，要么純粹依靠當地政府的扶持。其既沒有技術升級的實力，也缺乏主流車企整體運營的能力。如果這些新產品申報被停止，就意味著破產的加速，繼續存在的價值僅存于等著被主流車企兼并重組。
當然，一方面國家相關部委在推動燃料消耗量考核政策的時候，已經通過廣泛的意見征求，考慮到對自主品牌的沖擊；另一方面，經過最近多年的成長，主流自主品牌車企已經具備一定的研發能力，在小排量市場的優勢也非合資品牌簡單能撼動。所以，面臨這些挑戰，無論是國家相關主管部門，還是相關自主品牌車企，都應該已經準備好了。
搜狐新聞客戶端 2014年09月27日
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