【教授觀點(diǎn)】《現(xiàn)代物流報(bào)》就后疫情時(shí)代的物流采訪我院華國(guó)偉教授

       從“運(yùn)不過來(lái)”變成“無(wú)貨可運(yùn)”

       隨著新冠肺炎疫情的逐漸趨緩，如何盡快恢復(fù)正常的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成了下一步的任務(wù)。作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的“大動(dòng)脈”，交通運(yùn)輸及物流行業(yè)被認(rèn)為是這一切的基礎(chǔ)。但北京交通大學(xué)物流管理系教授華國(guó)偉告訴本刊，交通運(yùn)輸和物流作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性、戰(zhàn)略性行業(yè)，在疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重大影響的背景下，也必然受到了很大沖擊。

      疫情剛剛爆發(fā)時(shí)，正臨春節(jié)假期，物流行業(yè)已進(jìn)入傳統(tǒng)休整期。因?yàn)闅q末年初連降兩場(chǎng)大雪，總部位于山東濟(jì)南的永昌物流在臘月初十就早早放假暫停了業(yè)務(wù)，其常務(wù)副總楊孟春告訴本刊，他們也沒料到驟然而至的疫情帶來(lái)了對(duì)生活物資的巨大需求。此時(shí)幾乎市面上所有運(yùn)輸車輛都處于歇業(yè)狀態(tài)，導(dǎo)致全國(guó)運(yùn)力市場(chǎng)極度短缺，這表現(xiàn)在各大電商平臺(tái)的生活必需品都出現(xiàn)了斷貨的情況。

      一位業(yè)內(nèi)人士向本刊透露，大年初一時(shí)，市面運(yùn)力價(jià)格已漲至平時(shí)的2.5倍以上。針對(duì)這種情況，在3月6日的國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)副秘書長(zhǎng)高杲表示：“受疫情沖擊，廣大物流企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)受到較大影響，社會(huì)物流成本出現(xiàn)了階段性上升。”

      巨幅波動(dòng)的市場(chǎng)需求讓物流企業(yè)必須承擔(dān)巨大的張力拉扯，這給他們的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了很大風(fēng)險(xiǎn)。總部位于黑龍江的大莊園集團(tuán)是國(guó)內(nèi)重要的肉類食品供應(yīng)商，其相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴本刊，之前為他們服務(wù)的九曳快遞就出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難的現(xiàn)象，直到3月中旬依然發(fā)不出貨，他們只好改用順豐。

      根據(jù)九曳快遞提供給媒體的數(shù)據(jù)，這是因?yàn)樵谛履昶陂g，九曳快遞的客戶——如每日優(yōu)鮮、京東、天貓等——需求量相比去年都上漲百倍之多，而他們?cè)谝咔橹聟s遭遇了供應(yīng)鏈節(jié)奏調(diào)整和司機(jī)復(fù)工難兩個(gè)問題，即使已經(jīng)招聘了近50名臨時(shí)新司機(jī)，運(yùn)力也只恢復(fù)到正常時(shí)期的40%左右。

      然而，等到2月中旬之后，隨著各地復(fù)工措施不斷落地，除湖北省外，封村封路等阻礙交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象得到了很大程度的緩解，物流企業(yè)的復(fù)工率在2月下旬超過了六成。但這時(shí)物流業(yè)面臨的問題卻又倒了過來(lái)，從“運(yùn)不過來(lái)”變成了“無(wú)貨可運(yùn)”。傳化智聯(lián)在全國(guó)運(yùn)營(yíng)著多個(gè)物流公路港，其浙江大區(qū)總經(jīng)理傅建烽就告訴本刊，他們?cè)谡憬〉?座公路港里有將近2000家大大小小的物流企業(yè)和配套服務(wù)公司。截至3月中旬，復(fù)工的比例雖已超過90%，但這些物流企業(yè)釋放的產(chǎn)能還只有60%多一點(diǎn)，并未得到完全的釋放，其原因是上游制造業(yè)的復(fù)工步伐還未跟上。“中小型制造業(yè)的產(chǎn)能沒有得到釋放的話，這些物流企業(yè)的產(chǎn)能也就釋放不出來(lái)”，傅建烽說(shuō)。

      一般情況下，永昌物流會(huì)有超過200輛貨車在全國(guó)范圍內(nèi)送貨，他們?cè)?月1日正式復(fù)工時(shí)，除湖北省線路外已全部開通。然而他們復(fù)工后的工作量還不到正常情況下的80%。“從全年來(lái)看，轉(zhuǎn)過年后的旺季等于少了一個(gè)月的量，一下就是幾千萬(wàn)元的營(yíng)業(yè)額沒有了。”楊孟春說(shuō)。

      這種“有力沒處使”的情況讓物流這個(gè)本就競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)雪上加霜。傅建烽說(shuō)，物流這個(gè)生意的毛利率本來(lái)就不高，沒有貨了以后，員工的工資和場(chǎng)地租金還得照付，更加擠壓了它的利潤(rùn)，所以相關(guān)企業(yè)的生存難度很大。根據(jù)中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的調(diào)查，近四成物流企業(yè)疫情期間業(yè)務(wù)規(guī)模下降50%以上，五成以上企業(yè)由于業(yè)務(wù)下降、運(yùn)營(yíng)成本上升等原因，預(yù)估2020年度將虧損5%以上。

      經(jīng)過疫情的沖擊，自動(dòng)化與智能化的新技術(shù)改造將會(huì)對(duì)物流業(yè)產(chǎn)生更大影響。圖為京東智能化倉(cāng)庫(kù)

      大環(huán)境的影響落到每一個(gè)個(gè)體身上更會(huì)被放大無(wú)數(shù)倍。安徽淮北的“個(gè)體戶”長(zhǎng)途貨運(yùn)司機(jī)李振國(guó)告訴本刊，他平時(shí)主要跑的是安徽到福建這條線，拉的貨物主要是袋裝大米和面粉這一類生活物資。

      貨源來(lái)自他過去20年積攢的老客戶，這些面粉廠和大米廠有貨了就會(huì)通知他；老客戶如果沒貨，他也會(huì)在“運(yùn)滿滿”和“貨車幫”這些互聯(lián)網(wǎng)配貨平臺(tái)上找活兒。

      正常來(lái)說(shuō)，李振國(guó)跑一趟福建來(lái)回要4～5天，一個(gè)月大概能跑五六趟。如果沒有疫情，他本來(lái)準(zhǔn)備在正月初十復(fù)工，這本是市場(chǎng)需求比較大的時(shí)段。“剛剛過了年，工廠也復(fù)工了，這個(gè)時(shí)候貨還會(huì)多一點(diǎn)兒，一個(gè)月正常跑個(gè)5趟還是好跑的。”李振國(guó)對(duì)本刊說(shuō)。但因?yàn)橐咔椋麖倪^年到現(xiàn)在只跑了兩趟。這兩趟活兒還是朋友介紹他幫忙往江西拉了兩次廢鐵，常規(guī)去福建的活兒仍然沒有恢復(fù)。

      這一方面是因?yàn)楦＝ㄈ莸囊咔楸容^重，當(dāng)?shù)毓芾硪草^嚴(yán)，不讓外省的車輛下高速；另一方面是因?yàn)檫€有一部分工人沒有復(fù)工，他們的貨源基本上處于中斷狀態(tài)。一個(gè)月少了一大半的工作量，等于少了1萬(wàn)多元收入，這給他的家庭帶來(lái)了極大的負(fù)擔(dān)。

      家在淮北農(nóng)村的李振國(guó)今年50歲，有一個(gè)兒子和兩個(gè)女兒，都還沒結(jié)婚。兒子去年剛剛從部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)回來(lái)訂了婚，李振國(guó)夫婦給他們?cè)诔抢镔I了房和車，總共花了80萬(wàn)元，不僅掏空了家底，現(xiàn)在還得幫兒子還車貸和房貸。為此，李振國(guó)的妻子常年在工地上干活兒，兩個(gè)女兒也都不讀書了，去電子廠打工。

      李振國(guó)現(xiàn)在急切地盼望各地能夠盡快完全解除封閉隔離狀態(tài)，解封之后，工人才能完全復(fù)工，貨物才能大規(guī)模生產(chǎn)出來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的全國(guó)流動(dòng)。而流動(dòng)量大了就需要貨車運(yùn)送，他們的工作才能步入正軌。

      進(jìn)入2月中旬后，物流業(yè)雖然快速提升了復(fù)工率，但由于上下游產(chǎn)業(yè)需求不振，物流業(yè)的產(chǎn)能也無(wú)法完全釋放

      政策與油價(jià)紅利難下沉

      振國(guó)當(dāng)然不是個(gè)例。針對(duì)這種情況，其實(shí)全國(guó)上下都在想辦法。交通運(yùn)輸部在今年2月15日就宣布，從2月17日零時(shí)起至疫情防控工作結(jié)束，全國(guó)收費(fèi)公路免收車輛通行費(fèi)。

      國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議隨后也宣布，從3月1日至6月30日，免收進(jìn)出口貨物港口建設(shè)費(fèi)；6月底前，減半收取鐵路保價(jià)、集裝箱延期使用、貨車滯留等費(fèi)用。德邦快遞運(yùn)力總監(jiān)蔣立杰（化名）告訴本刊：“這相當(dāng)于國(guó)家政策層面為快遞物流企業(yè)給予了成本補(bǔ)貼。”以德邦快遞這樣的全網(wǎng)型快遞企業(yè)為例，路橋費(fèi)在其運(yùn)輸基礎(chǔ)成本中占比較高，長(zhǎng)途運(yùn)輸中的路橋費(fèi)占比30%左右，短途運(yùn)輸中的路橋費(fèi)占比17%左右。

      隨后，國(guó)際上出現(xiàn)了另一波對(duì)物流及交通運(yùn)輸行業(yè)影響巨大的變化。3月6日，以沙特為首的石油輸出國(guó)組織（OPEC）與以俄羅斯為首的非OPEC國(guó)家商討如何進(jìn)一步石油減產(chǎn)保價(jià)，但最終談判破裂，雙方隨即展開了出人意料的價(jià)格戰(zhàn)。3月9日，美國(guó)紐約商品交易所4月交貨的輕質(zhì)原油期貨價(jià)格下跌24.59%，英國(guó)倫敦布倫特原油期貨價(jià)格下跌24.19%，創(chuàng)下自1991年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)以來(lái)最大單日跌幅。從理論上來(lái)說(shuō)，油價(jià)下跌將降低物流企業(yè)的運(yùn)輸成本，利好整個(gè)物流板塊。比如銀河證券研究院就表示，根據(jù)初步測(cè)算，3～6月期間若油價(jià)每下降1%，將分別為順豐、韻達(dá)、圓通、申通四家公司2020年上半年節(jié)省營(yíng)業(yè)成本1158.2萬(wàn)元、867.7萬(wàn)元、711.4萬(wàn)元、407.8萬(wàn)元。但這更多只是大企業(yè)才能享受到的福利，當(dāng)這種政策和油價(jià)的利好傳遞到占市場(chǎng)大多數(shù)的個(gè)體司機(jī)和小微企業(yè)身上時(shí)，效果其實(shí)并不明顯。

      李振國(guó)告訴本刊，過路費(fèi)雖然減免了，但他們普通司機(jī)并沒有獲得太多好處。他解釋說(shuō)，其實(shí)他平時(shí)跑福建，在過路費(fèi)不減免的情況下，全程高速的費(fèi)用是2500元左右。但他們駕駛員一般會(huì)辛苦一點(diǎn)，走國(guó)道和省道比較多，能省下一半的費(fèi)用。這下貨主知道國(guó)家把過路費(fèi)減免了，就要把減免的過路費(fèi)從運(yùn)費(fèi)中扣除，這樣一算，可能還不如之前賺得多。

      油價(jià)也是一樣的道理。蔣立杰告訴本刊，作為德邦這樣的大公司，他們也有超過一半的長(zhǎng)線運(yùn)輸車輛屬于個(gè)人所有的“外協(xié)運(yùn)力”，不是德邦自己的車輛。針對(duì)這些外協(xié)車輛，德邦在合同里基本都會(huì)提前說(shuō)明，除非油價(jià)的降幅超過15%才會(huì)再重新議價(jià)，如果還在15%的范圍內(nèi)，就還按之前的合同辦。這也就意味著大部分個(gè)體司機(jī)很難享受到油價(jià)下跌的好處。從總體上看，傅建烽總結(jié)，油價(jià)降低在短期內(nèi)還是會(huì)使物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本有所降低，但制造企業(yè)在這個(gè)過程中也知道這些價(jià)格的變化，所以這些成本經(jīng)過一段時(shí)期的調(diào)整，最終會(huì)慢慢平衡。

      不過針對(duì)國(guó)際油價(jià)的劇烈變化，學(xué)者和行業(yè)研究人員都表達(dá)了深層次的擔(dān)憂，這集中在對(duì)“需求萎縮”的擔(dān)憂上。華國(guó)偉告訴本刊，國(guó)際油價(jià)在1980年之后共有7次大的波動(dòng)，這種波動(dòng)一般都會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和物流業(yè)產(chǎn)生顯著的影響，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸成本的下降。“但與以往相比，本次油價(jià)下降對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響機(jī)制具有明顯不同。”華國(guó)偉說(shuō)，“以往的影響機(jī)制主要是影響運(yùn)輸成本，而本次是疫情直接壓制了運(yùn)輸需求，需求不振，所以即使成本下降也不會(huì)對(duì)運(yùn)輸量和物流量產(chǎn)生顯著影響。”

      不僅如此，需求的萎縮恐怕會(huì)帶來(lái)更深遠(yuǎn)的影響。國(guó)家電投戰(zhàn)略發(fā)展研究中心副主任孫金華長(zhǎng)期研究能源政策，他告訴本刊，此次油價(jià)下跌更多反映的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)危機(jī)信號(hào)，尤其考慮到目前海外疫情呈擴(kuò)散趨勢(shì)，這引發(fā)了國(guó)際市場(chǎng)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增速超預(yù)期下降的極度擔(dān)憂情緒，因此帶來(lái)的市場(chǎng)波動(dòng)可能要比2008年的金融危機(jī)還要強(qiáng)。

      在國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域，根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，受疫情影響，1～2月中國(guó)對(duì)外貿(mào)易呈現(xiàn)兩位數(shù)下跌，尤其在出口領(lǐng)域，因延遲復(fù)工等原因，出口貿(mào)易大幅下跌17.2%。“因此它提醒我們要做好兩方面的準(zhǔn)備，”孫金華說(shuō)，“第一是未來(lái)市場(chǎng)需求很可能會(huì)萎縮，第二就是供應(yīng)鏈和資金儲(chǔ)備必須要做好風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)。”

      行業(yè)整合與新技術(shù)將要到來(lái)

      面對(duì)如此巨大的深層次結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)，整個(gè)交通運(yùn)輸與物流行業(yè)都必須做出相應(yīng)的調(diào)整。其中，公路運(yùn)輸是重中之重。根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，公路貨運(yùn)占中國(guó)貨物總運(yùn)輸量的76%，是中國(guó)最重要的經(jīng)濟(jì)支撐力量。但長(zhǎng)期以來(lái)，“散、小、亂、差”是中國(guó)公路交通與物流業(yè)的標(biāo)簽。

      咨詢公司安永的報(bào)告顯示，中國(guó)的公路貨運(yùn)呈現(xiàn)極為分散化的狀態(tài)，目前用于城際運(yùn)輸?shù)?00余萬(wàn)輛重型卡車與中型卡車中，超過90%為私人司機(jī)擁有，僅不到10%為物流公司擁有，運(yùn)力高度分散。

      “這種以個(gè)體司機(jī)為主的模式使得整個(gè)行業(yè)在財(cái)務(wù)層面的抗風(fēng)險(xiǎn)能力令人擔(dān)憂。”安永公司的報(bào)告中寫道，“一旦發(fā)生黑天鵝事件導(dǎo)致車隊(duì)運(yùn)力收入受影響，將會(huì)直接造成廣大的微小車隊(duì)或個(gè)體戶的生存難以維系，亦可引發(fā)潛在的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。”

      從某種程度上說(shuō)，正是這種零散化的行業(yè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了上述政策與油價(jià)紅利無(wú)法下沉，更嚴(yán)重的結(jié)果是造成了近乎零和博弈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。咨詢公司羅蘭貝格在疫情期間也發(fā)布了相關(guān)報(bào)告，認(rèn)為中國(guó)公路貨運(yùn)平均裝載率僅有60%，且運(yùn)輸服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，使得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。

      作為有著20多年駕齡的老司機(jī)，李振國(guó)能親身體會(huì)到越來(lái)越大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。他自己將原因歸結(jié)為“跑車”的門檻低了。這里有購(gòu)車政策靈活的原因，零首付也可以買部車去跑，但更主要的還是因?yàn)楝F(xiàn)在跑車簡(jiǎn)單多了。“你什么都不懂也可以買一部車去跑。”李振國(guó)說(shuō)，“簡(jiǎn)單到什么程度？就是說(shuō)你找不到地方，手機(jī)上發(fā)個(gè)定位，你就可以直接導(dǎo)航到裝貨地點(diǎn)和卸貨地點(diǎn)，基本上人人都可以跑。”說(shuō)到這里，他還略帶埋怨似地補(bǔ)了一句：“沒有導(dǎo)航的話，這些新入行的貨車司機(jī)至少淘汰50%。”

      從積極的角度想，這里體現(xiàn)了技術(shù)進(jìn)步的價(jià)值，畢竟當(dāng)年他跑長(zhǎng)途都要靠手里的一本《中國(guó)地圖》。然而他手頭最后一本地圖停留在了2016年，那年他也用上了手機(jī)導(dǎo)航。同樣是從安徽跑福建，用導(dǎo)航至少要快3個(gè)小時(shí)。當(dāng)然，作為反作用力，這種技術(shù)進(jìn)步也讓他面臨了更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

      但疫情讓大量像李振國(guó)這樣的個(gè)體戶失去了競(jìng)爭(zhēng)力，物流行業(yè)將在新的環(huán)境中迎來(lái)新的格局變化幾乎已是業(yè)內(nèi)共識(shí)。作為物流園區(qū)的管理者，傅建烽觀察到，像順豐和京東這種自主投入較大和運(yùn)營(yíng)能力較強(qiáng)的企業(yè)在這次疫情沖擊中表現(xiàn)較好。“他們?cè)谝咔槠陂g的產(chǎn)能其實(shí)得到了放大。”傅建烽對(duì)本刊說(shuō)，“你看這兩家企業(yè)在疫情期間就做到了全程沒有休息，這是那些中小型企業(yè)很難做到的，所以他們?cè)谶@個(gè)過程中應(yīng)該嘗到了甜頭。”

      華國(guó)偉也認(rèn)為，這些大型平臺(tái)化企業(yè)在此次疫情防控期間都有不俗的表現(xiàn)，表明物流業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化、平臺(tái)化、信息化程度會(huì)進(jìn)一步提高。以順豐為例，其在國(guó)內(nèi)首屈一指的航空運(yùn)輸能力讓他們?cè)谝咔槠陂g受益匪淺。其相關(guān)工作人員回復(fù)本刊稱，順豐航空在2020年1～2月的總貨量已突破10萬(wàn)噸，較往年同期增幅明顯；尤其是進(jìn)入3月后，順豐航空保障的航班量與總貨量都超過2019年“雙11”“雙12”的規(guī)模。

      大型企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在“黑天鵝”的映襯下越發(fā)明顯，整合的趨勢(shì)看上去勢(shì)在必行。楊孟春作為一家數(shù)百人規(guī)模的中型物流企業(yè)負(fù)責(zé)人已經(jīng)感受到了這種氛圍，他告訴本刊，他們發(fā)現(xiàn)客戶現(xiàn)在選擇物流服務(wù)商的時(shí)候，已經(jīng)表現(xiàn)出了希望和那些規(guī)模較大的公司合作的傾向。“小公司在資金和服務(wù)保障上的能力是不足的。”楊孟春說(shuō)，“很多小公司的抗風(fēng)險(xiǎn)能力都比較差，尤其對(duì)于那些需要代收貨款的客戶，他們現(xiàn)在對(duì)小公司越來(lái)越不放心，因?yàn)檫@幾年小物流公司突然跑路的情況還是不少的。”

      以信息化和智能化為代表的技術(shù)進(jìn)步也是另一個(gè)未來(lái)的重點(diǎn)。京東方面稱，疫情期間他們已經(jīng)在武漢嘗試了小規(guī)模的智能配送機(jī)器人及無(wú)人機(jī)送貨，未來(lái)還將持續(xù)擴(kuò)大在這方面的投入。“你甚至可以把京東和順豐這樣的企業(yè)看作是科技公司而不是單純的物流公司。”華國(guó)偉對(duì)本刊說(shuō)。在美國(guó)，亞馬遜作為科技企業(yè)代表已經(jīng)在物流領(lǐng)域的技術(shù)改造中走在了前面：他們?cè)缭?012年就以7.75億美元的價(jià)格收購(gòu)了自動(dòng)化物流提供商Kiva的機(jī)器人倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，至今在美國(guó)已有超過10萬(wàn)臺(tái)Kiva機(jī)器人在亞馬遜的配送中心工作。

       隨著5G等技術(shù)的落地和成熟，物流行業(yè)的技術(shù)革新步伐只會(huì)更快。還是在3月6日的國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，國(guó)家發(fā)改委副秘書長(zhǎng)高杲也肯定了這個(gè)方向。他表示，在應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情當(dāng)中，以無(wú)人機(jī)自動(dòng)分揀等為代表的智慧物流設(shè)備，在提高物流效率、減少人員交叉感染方面凸顯優(yōu)勢(shì)。“這不僅對(duì)突發(fā)公共衛(wèi)生事件、重大自然災(zāi)害等場(chǎng)景下提高應(yīng)急保障能力具有重要意義，對(duì)促進(jìn)物流業(yè)整體提質(zhì)增效也具有深遠(yuǎn)影響。”高杲說(shuō)，“下一步，我們將繼續(xù)會(huì)同有關(guān)部門著力創(chuàng)造良好的政策條件和發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、5G、人工智能等新一代信息技術(shù)智能化設(shè)施設(shè)備與物流活動(dòng)的深度融合，為深入推進(jìn)物流業(yè)降本增效和高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐。”

      來(lái)源：三聯(lián)生活周刊

      作者：王梓輝